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2010年中國新能源汽車開啟商業(yè)化之路分析
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http://china-zesir.com 發(fā)稿日期:2010-11-3
- 【搜索關(guān)鍵詞】：汽車 研究報告 投資策略 分析預(yù)測 市場調(diào)研 發(fā)展前景 決策咨詢 競爭趨勢
- 中研網(wǎng)訊：
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2010-2015年中國純電動汽車行業(yè)深度評估及投資前 純電動汽車是完全由可充電電池（如鉛酸電池、鎳鎘電池、鎳氫電池或鋰離子電池）提供動力源的汽車。2010-2015年中國船舶制造行業(yè)深度評估及投資前景 本研究咨詢報告主要依據(jù)國家統(tǒng)計局、國家發(fā)改委、國家工業(yè)和信息化部、國家海關(guān)總署2010-2015年中國車輪市場分析及領(lǐng)先企業(yè)競爭力報 【出版日期】 2010年11月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個 【2010-2012年中國二手車交易市場調(diào)查與投資咨詢研 【出版日期】 2010年11月 【報告頁碼】 350頁 【圖表數(shù)量】 150個 【2020年中國汽車市場汽車保有量將達到2億，對環(huán)保、交通和能源的擔(dān)憂日漸加�。�
成飛集成進軍鋰電池上演的連番上漲大戲，充分打開了對新能源汽車電池的美好憧憬空間；
工信部8月份牽頭草擬了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，未來十年中央財政投入1000億元將使新能源汽車保有量達到500萬輛。
在口號和旗幟交織的浮華喧囂背后，記者奔赴奇瑞、比亞迪、眾泰等新能源汽車領(lǐng)軍企業(yè)開展的草根調(diào)研發(fā)現(xiàn)，新能源汽車企業(yè)正在為新能源汽車的推廣使用和銷售苦苦探索和突圍，比亞迪的電動汽車E6已作為出租車跑在深圳的大街上，奇瑞的純電動汽車也以租代售行駛在合肥市區(qū)，眾泰汽車向個人銷售出了第一輛純電動汽車。
出租車先行，抑或以租代售，現(xiàn)在判定哪種模式更適合推廣電動汽車為時尚早。奇瑞汽車主管新能源汽車的副總經(jīng)理袁濤說，“發(fā)展新能源汽車不能只拿個旗幟喊一喊，還是要腳踏實地做，認真推進示范試點。發(fā)展新能源汽車當(dāng)然是燒錢了，但燒的是希望�！�
而真要燒出希望，在商業(yè)模式中突圍，還需要電池技術(shù)的逐步突破、汽車用戶消費觀念的轉(zhuǎn)變、充電樁等配套設(shè)施的加快完善、電動汽車具體行業(yè)標(biāo)準的制定及產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的進一步呵護等。
中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊認為，從前期的政府采購引導(dǎo)消費模式，到機構(gòu)和集團購買推廣新能源汽車，再到消費者真金白銀購買，新能源汽車消費三段軌跡的實現(xiàn)需要一個時間，預(yù)計3到5年新能源汽車將會有所突破，到2020年500萬輛新能源汽車銷量的遠期目標(biāo)是可以實現(xiàn)的。
比亞迪以出租車市場破局
深圳益田路由南向北方向，一輛紅白相間、兼有SUV和MPV跨界的出租車，輕盈地超過記者及前面的多輛轎車，其尾部標(biāo)語異常醒目：“這不是一部普通車，這是一部環(huán)保的宣言。”
“那輛車不是我們剛試駕的E6電動車嗎?”同車的同事高興地說。9月9日上午，中國證券報記者在比亞迪總部有幸試乘試駕了比亞迪的E6純電動車。E6介于運動車和轎車間，車身明顯高于普通轎車，自身車重也較大，有2.35噸。打開車門，首先發(fā)現(xiàn)儀表盤上不見了油表盤，取而代之的是電表盤，點火，踩剎車，左腳點助剎，輕踩油門，一切與中高檔轎車操作沒有不同。但發(fā)動汽車后，聽不到馬達的轟鳴，車內(nèi)靜得讓人有點不適應(yīng)。踩油門后，百米加速僅用7秒的提速沖力，使記者有明顯的推背感。
根據(jù)深圳市政府規(guī)劃，擬在2012年前全市投放包括客車在內(nèi)的新能源汽車總計2.4萬輛，對應(yīng)200個充電站。為此，擬在現(xiàn)有政策針對純電動車中央補貼6萬元的基礎(chǔ)上，深圳地方政府再補貼6萬元，累計補貼12萬元。目前，深圳市政府已讓有關(guān)公司填報補貼申請表進行調(diào)查摸底。
深圳市鵬程電動汽車出租有限公司，是深圳市電動車市場推廣的試點公司，注冊資本2000萬元，比亞迪與鵬程出租車公司出資比例分別為45%和55%，由鵬程出租車運營管理，所購車型為比亞迪E6電動車，比亞迪公司負責(zé)數(shù)據(jù)采集及日常維護。今年5月1日，第一批E6純電動車投入運營，至今已運營近5個月。目前投入運營的E6純電動車總量為50臺，計劃運營總數(shù)為100臺，另外50臺將于12月份交車。鵬程出租車公司副總經(jīng)理李廣漢在接受中國證券報記者采訪時高興地表示：“最初的想法是E6每天能跑100公里就成功了，沒想到現(xiàn)在能跑到200多公里還沒問題�！睋�(jù)介紹，E6標(biāo)稱續(xù)航里程300公里，目前出租車公司實際每天駕駛約160－220公里（空調(diào)等輔助電源消耗量比較大，每天消耗大約60公里里程電量）。而深圳普通的紅色的士一天單班運營也不會超過250公里，E6已基本滿足出租車市場的需要。不過，由于充電站較少，目前僅有兩個，只能輪流充電，短期內(nèi)電動車出租公司全部采用單班運營。
雖然E6續(xù)航里程還有待提高，但其良好的節(jié)能效果還是讓李廣漢高興不已：“電動車絕對能成功，傳統(tǒng)車沒可比性！”
據(jù)他分析，E6一天平均耗電在47度左右，按照目前白天工業(yè)電價人民幣1.06元來計算，成本在50元左右，一個月的成本在1500元左右；而傳統(tǒng)普通出租車的月成本在6000－7000元。因此，單獨從運營方面看，電動車的成本優(yōu)勢非常明顯。
目前E6的銷售價格為29.98萬元，而一般出租車的銷售價格在8萬元左右，扣除政府補貼12萬元以后，E6市場價格仍然達到17.98萬元，比一般出租車高出9.98萬元。但如果從節(jié)油性能角度算，不用三年就將收回成本。
在充電便利性還沒有得到解決的情況下，目標(biāo)客戶聚焦政府和集團客戶是比亞迪的重要市場戰(zhàn)略。負責(zé)E6項目的比亞迪公關(guān)部經(jīng)理杜國忠表示，公司的最終目標(biāo)是E6進入家庭轎車市場，今年年底將進入美國市場，目前是希望利用出租車市場打開局面。
中國證券報記者了解到，深圳、鄭州、南昌等地政府，均有意在未來的出租車更新中，強制性配比一定比例的純電動車，從而推動電動車的市場化。
奇瑞以租代售拓展客戶
與比亞迪推廣模式不同，奇瑞同時還采取了“以租代售”的模式。中國證券報記者實地探訪了奇瑞設(shè)在合肥的新能源汽車4S店，面積并不大的4S店，現(xiàn)場不時有客戶在體驗奇瑞的純電動汽車。
合肥盈豐汽車租賃有限公司副總經(jīng)理陳國瑞告訴記者，目前公司旗下的奇瑞電動汽車原則上是每天90元錢起租，如果租的時間比較長，可以延長一些天數(shù)，或者保險上給予一些優(yōu)惠。
電動汽車主要是哪些人在租呢？陳國瑞透露，租賃的用戶現(xiàn)在比較多，個人和企業(yè)都有。個人方面比較有代表性的是白領(lǐng)，收入還比較不錯，同時有比較強的環(huán)保意識，但是在買車或養(yǎng)車上有一些壓力，或者還沒有到需要買車的地步。還有部分是比較時尚的人，新鮮事物出來搶先體驗一下。
奇瑞汽車副總經(jīng)理袁濤認為，電動汽車主要是短距離、個人代步的交通工具，在細分市場有一定的競爭力。他特別指出，千萬不要認為電動汽車是要取代汽油汽車，兩者是兩個不同的細分市場，買電動車的人有自己的使用訴求。
電動汽車的經(jīng)濟實惠是顯而易見的。陳國瑞算了一筆小賬，目前奇瑞電動汽車百公里只要6元錢，維修保養(yǎng)都是由公司負責(zé)，相比之下，燃油汽車百公里的開銷大概在50到60元之間，用戶光油錢一個月下來能夠省1到2千，一年下來可以省2萬左右。
奇瑞汽車合肥福瑞源特許銷售服務(wù)店總經(jīng)理胡玉峰主要負責(zé)奇瑞新能源汽車在合肥的銷售，他指出，現(xiàn)在使用電動車在大家看來還是一種吃螃蟹的行為，雖然關(guān)注度很高，但具體要買的話，客戶還是有很多猶豫，特別是國家的一些相關(guān)配套設(shè)施還沒有明確和建立起來，大家可能還有一些心理障礙，但是通過以租代售，可以讓大家先體驗這種車的性能和成本優(yōu)勢。
早在今年1月21日，眾泰汽車就已經(jīng)以“租賃試運營”的形式開始了100輛純電動汽車的商業(yè)化試運營，租金為2500元／月。經(jīng)過半年的試運營，眾泰純電動汽車節(jié)能經(jīng)濟、環(huán)保舒適的優(yōu)勢得到了市場的普遍肯定，7月26日，中國首臺針對個人消費者的純電動汽車在杭州售出，此次購買這臺眾泰5008EV純電動汽車的消費者正是眾泰的第一批租賃用戶之一。
此次眾泰售出的這臺眾泰5008EV附帶有動力電池，10.8萬元的價格是在享受國家6萬元補貼及杭州市地方補貼之后，消費者實際支付的費用。
據(jù)透露，眾泰汽車目前已經(jīng)有3個平臺8款純電動汽車取得了整車生產(chǎn)目錄，另有多款產(chǎn)品正在研發(fā)中。眾泰汽車已形成了2萬臺純電動汽車的產(chǎn)能，除了附帶電池銷售的產(chǎn)品之外，還將推出“裸車銷售、電池租賃”的“換電模式”產(chǎn)品。
續(xù)航里程有待技術(shù)突破
中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊指出，電動汽車遇到的困難主要有四個：一是成本較高，二是配套設(shè)施問題，三是續(xù)航能力，四是蓄電池的壽命問題。
而電動車客戶的反饋也顯示，目前阻礙電動車健康發(fā)展的最大問題是電動車的續(xù)航里程過短。而這涉及到充電的便利性和電池能力密度兩個因素。
據(jù)李廣漢介紹，由于目前充電站較少，使用不便成為最大瓶頸，E6在運營中超過70公里的遠途乘客不敢接送。
深圳鵬程電動車出租公司目前自建有兩個充電站，各包括3個中充電樁、3個慢充電樁，總計12個充電樁，設(shè)備由比亞迪公司提供。按照目前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中充時間為70分鐘，慢充時間接近4個小時。根據(jù)規(guī)劃，100臺E6需36個充電樁（在無快充的情況下）。據(jù)介紹，雖然充電設(shè)備并不貴，中充設(shè)備在10萬元以下，慢充設(shè)備更便宜，但建充電樁的土地成本高企卻是出租車公司難以承受的。
充電站的建設(shè)將是影響未來純電動汽車推廣的主要因素，政府在這方面的投入與引導(dǎo)將是主要推動因素。如同電動車一樣，充電站未來的建設(shè)仍然需要政府的扶持與補貼，政府機關(guān)、機場、酒店將來是發(fā)展的重點。目前，中海油、國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石油、中石化都積極參與到充電站的建設(shè)與規(guī)劃中，其中以前三者發(fā)展的積極性最高。目前深圳市政府已建有兩個充電站，普天海油及南方電網(wǎng)便是投資主角。
與續(xù)航里程密切關(guān)聯(lián)的另一個因素則是動力電池的容量問題，這是一個兩難問題：如果為了增加航程，就需多加裝電池，那么由于自身重量問題，將使耗電增加引致續(xù)航里程效用遞減，使用成本和制造成本增加。不加裝電池組，將很難達到續(xù)航要求。以比亞迪E6出租車為例，其車重達2.35噸，大大高于一般中級車的自重，出現(xiàn)這一現(xiàn)象的重要原因就是其動力電池重量就達0.9噸，因此車型更輕質(zhì)化成為迫切要求。
袁濤就笑稱，“想要續(xù)航里程提高也很容易，就是在汽車上裝滿電池，但車相應(yīng)就會笨重很多�！�
在成本上，與傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車相比，純電動車首次購車成本高企將是電動車市場化的重大難題。目前，電動車的市場開發(fā)針對的是對價格敏感性不高的機構(gòu)客戶和致力于提升節(jié)能減排形象的企業(yè)客戶，但電動車商業(yè)化最終還要走進大眾消費者。按照目前的成本，在私家車層面，由于年行駛里程數(shù)較小，即使在目前的12萬元補貼政策下，也很難取得成本上的優(yōu)勢。因此，降低材料與制造成本，實現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)至關(guān)重要。對此，許多專家和學(xué)者建議降低電動車的門檻，如清華大學(xué)專家歐陽明高就表示發(fā)展小型電動車是重要的趨勢和突破重點之一。而杭州的眾泰汽車就推出了針對農(nóng)村市場的鉛酸版電動車，用以取代價格更高的鋰電池電動車，其目標(biāo)是將車價控制在4－5萬元，以滿足不同層次消費者的需求。
袁濤指出，電池在電動車方面所占的成本比較大，差不多占了一半的成本，隨著量的穩(wěn)定和一次性成品穩(wěn)定率的提高，隨著新的材料體系的創(chuàng)新，電池的成本會逐步下降，很有可能是大幅度的下降。
此外，目前標(biāo)準不統(tǒng)一將潛在影響電動車在全國的推廣。比亞迪公關(guān)部經(jīng)理杜國忠介紹，充電接口標(biāo)準、電池回收標(biāo)準等都沒有統(tǒng)一，在電池產(chǎn)品上，急需建立一個統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準，方便充電站對電池的更換，達到迅速補充能源的目的。
分析人士指出，目前，由于對電動車的補貼實行地方配套，在五大補貼城市中均有所屬車企，因此補貼的重點無疑落在了當(dāng)?shù)剀嚻笊砩�，這種畫地為牢的局面加大了電動車的全國性推廣，如果標(biāo)準再沒有統(tǒng)一，那么電動車企異地推廣將難上加難。
商業(yè)化推廣仍路漫漫
截至目前，電動汽車的銷售情況并不理想，比亞迪和眾泰汽車各自向私人銷售出了一臺純電動汽車，政府采購的數(shù)量也并不樂觀。
“無論如何，電動車最終還是要像傳統(tǒng)汽車那樣進行商業(yè)化運作�！眹�863計劃新能源汽車重大項目監(jiān)理專家組組長王秉剛表示，為了推廣電動車，讓消費者接受電動車，目前進行了各種方式的推廣，但目前難言哪一方式最好。畢竟電動車改變了人們的出乘習(xí)慣，由于目前充電設(shè)施并不便利、電動車續(xù)航里程并不很長以及電動車本身的電池等技術(shù)性能仍有待提高等以及售價問題，消費者接受電動車仍需要有一個過程。受制于續(xù)航里程問題制約，電動車作為出租車也不是一個理想結(jié)果。
羅磊則評價，電動汽車不僅在中國而且在全球都是新生事物，目前都處在摸索階段，都需要通過各種商業(yè)模式來打開市場。比亞迪和奇瑞采取了不同于傳統(tǒng)的銷售方式，都有助于新能源汽車的推廣。相比之下，羅磊認為奇瑞汽車“以租代售”的模式可能更有生命力，“在消費者沒有購買前，通過比較低廉的價格將新能源汽車出租，與國外的汽車融資租賃類似，離消費者更近�！�
銷售窘境并沒有阻擋國家對新能源汽車的大力扶持。由工信部牽頭草擬的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》在8月份曝光，《規(guī)劃》提出，到2020年，新能源汽車產(chǎn)業(yè)化和市場規(guī)模要達到全球第一。其中，新能源汽車(插電式混合動力汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車等)保有量達到500萬輛；以混合動力汽車為代表的節(jié)能汽車銷量達到世界第一，年產(chǎn)銷量達到1500萬輛。
《規(guī)劃》還建議，2011到2020年的十年間，中央財政投入1000億元巨資。其中，500億元為節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項資金，重點支持關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，促進公共平臺等聯(lián)合開發(fā)機制；300億元用于支持新能源汽車示范推廣；200億元用于推廣混合動力汽車為重點的節(jié)能汽車。
在國家千億巨資投入的扶持下，目前零星的銷量能否取得滾雪球似的發(fā)展，最終實現(xiàn)500萬輛新能源汽車的遠期目標(biāo)呢？袁濤就認為，新能源汽車迅速發(fā)展最終取決于技術(shù)是否先進可靠，“如果技術(shù)上不斷進步，為什么沒有可能達到500萬輛呢？”
羅磊也指出，政府扶持會帶動新能源汽車的推廣和銷售，但新能源汽車要實現(xiàn)目標(biāo)銷量，最終還是要走商業(yè)化的模式，要讓消費者自身真正體驗到新能源汽車的優(yōu)勢。
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